国家综合货运枢纽补链强链：中央资金支持与项目申报

财政部、交通运输部于2026年4月9日发文，支持新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动。政策以城市为载体、以枢纽为核心，通过中央资金引导多式联运体系补短板，物流企业是直接参与方。

这类资金不是普惠性补贴，而是围绕枢纽城市和枢纽项目集中投入。企业能否参与，取决于项目是否进入支持范围、是否纳入地方实施方案，以及自身在枢纽体系中的功能定位是否清晰。

一、支持范围与资金投向

支持对象通常是纳入支持范围的枢纽城市及其枢纽项目，投向集中在集疏运体系、多式联运换装设施、仓储堆场、信息化与智能化改造、运输装备升级等环节。具体支持清单与禁止性用途，以正式文本为准。

政策导向是补链强链，重点解决转运环节的物理断点和信息断点。单纯扩大仓储面积、购置通用车辆，通常不属于优先支持方向；能显著减少换装次数、提升联运比例的项目更受青睐。

中央资金一般采取定额补助或按投资比例补助，单个城市或项目设有额度上限，具体标准以正式文本为准。企业测算收益率时，应以扣除补助后的实际投资额为基础，避免高估项目回报。

资金一般按城市整体下达，再由地方在项目之间分配。企业若只与某一个项目对接，需要先了解本市的分配规则与优先顺序，否则可能出现项目已开工、资金尚未落到本项目的情况。

二、项目申报与方案编制

申报主体一般是枢纽城市人民政府，企业作为项目实施单位参与。流程大体是地方编制实施方案、省级审核推荐、部委联合评审、公示下达。企业要做的是把项目做进实施方案，而不是等资金下达后再去找项目。

实施方案的编制质量决定成败。需要说明枢纽功能定位、货运量结构、多式联运比例、短板环节、项目清单与投资估算、绩效目标。数据要能自证，口径要与交通运输主管部门的统计保持一致。

项目成熟度是评审重点：用地、环评、岸线使用、铁路专用线接轨等前置手续是否完成，资金来源是否落实，建设周期是否可控。手续不全的项目即便方向正确，也可能只被列为储备项目而非当年支持。

企业在这一阶段能做的是把自身项目的前期手续、投资构成与运营数据准备齐备，主动配合地方编制方案。等到评审阶段再补材料往往来不及，方案口径也已经固定。

三、绩效目标与资金监管

中央资金强调绩效导向，绩效指标通常包括货物吞吐量、多式联运量占比、单位运输成本下降幅度、信息化覆盖率等。指标一经确定，年度和终期都要对照考核。

资金监管强调专款专用与穿透式管理。中央资金不得用于平衡预算、偿还债务、房地产开发、日常运营补贴。项目实施中出现重大变更的，需按程序报批后实施。

对企业来说，绩效指标不只是政府的事。指标对应的货运量、联运比例最终由企业运营实现，若承诺量无法达到，可能影响后续资金拨付与所在城市下一轮申报。

绩效指标的设定要避免两种极端：一是定得过低，失去引导作用；二是脱离实际，年末无法完成。较稳妥的做法是以现有统计口径为基础，结合项目建设后的能力增量设定，并保留测算过程以便解释。

资金拨付一般与绩效监控挂钩，年度监控发现偏差的，可能暂缓拨付或要求整改。企业应把绩效数据的采集纳入日常运营，而不是年终临时汇总，否则数据既不准也不可追溯。

四、参与方式与资金核算

企业参与路径包括作为项目实施单位承接枢纽设施建设、作为运营主体提供多式联运服务。不同路径的收入确认与补助处理差别明显。

• 取得资金的主体若是政府方，企业按工程结算确认收入，不确认政府补助。
• 企业直接取得补助的，判断与资产相关还是与收益相关，分别按递延收益或当期损益处理。
• 补助用于购建设施的，资产入账价值与补助抵减口径应与会计政策保持一致。
• 投资估算按标段分解，建立投资台账，与资金拨付进度逐项对应。
• 多式联运收入按运输环节拆分，注意不同运输方式的增值税税目差异。
• 绩效数据由业务系统直接取数，避免财务口径与运营口径两张皮。
• 变更事项先报批后实施，未批先建可能影响资金收回。
• 归集用地、环评、验收、结算资料，满足审计与绩效评价的追溯要求。

小结：货运枢纽资金的关键，是项目进得去、手续齐、指标扛得住。企业应在方案编制阶段就介入，而不是把申报完全交给地方政府。

官方来源：财政部、交通运输部支持新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动（20260409 发布）